Motor Vaz 2105 je přerušovaný. Blog ›Poruchy motoru

16.02.2019

V případě přerušení chodu motoru na volnoběh nečinně nevyvíjí dostatečný výkon a spotřebovává vysoký benzín. Přerušení jsou zpravidla vysvětlena chybnou funkcí trysek nebo benzínového čerpadla (více viz „Systém řízení motoru“), chybnou funkcí zapalovací svíčky jednoho z válců a nasáváním vzduchu do jednoho z válců. Je třeba najít chybu a pokud možno ji odstranit.

1. Nastartujte motor a nechte jej běžet na volnoběh. Jděte do výfukového potrubí a poslouchejte zvuk výfukového plynu. Můžete přivést ruku k zadnímu konci výfukového potrubí - tímto způsobem se přerušení cítí lépe. Zvuk by měl být hladký, „měkký“, jeden tón. Poppy z výfukového potrubí v pravidelných intervalech ukazují, že jeden válec nefunguje kvůli poruše zapalovací svíčky, nepřítomnosti jiskry na něm, poruše trysky, silnému sání vzduchu do jednoho válce nebo významnému snížení komprese v něm. V nepravidelných intervalech dochází k praskání v důsledku znečištění trysek trysek, silného opotřebení nebo znečištění zapalovacích svíček. Pokud se objeví nepravidelné intervaly, můžete se pokusit vyměnit celou sadu svíček sami, bez ohledu na počet najetých kilometrů a vzhled, ale je lepší to udělat po kontaktování servisního střediska pro diagnostiku a opravu řídicího systému motoru.

2. Pokud pravidelně praskáte, zastavte motor a otevřete jej kapuce . Zkontrolujte stav vodičů zapalovacího systému. Vodiče vysokého napětí by neměly mít izolační poškození a jejich svorky by neměly být oxidovány. Pokud dojde k poškození vodičů, vyměňte vadný vodič.

Na konci subsekce pečlivě prohlédněte svíčky a porovnejte jejich vzhled s fotografiemi. Mezera mezi elektrodami zapalovací svíčky by měla být 0,8–0,9 mm. Pokud je svíčka černá a mokrá, může být vyhozen.

Spolehlivý kontakt těla nebo závitové části svíčky s „hmotou“ je volitelný, ale žádoucí. Připojte vysokonapěťový drát z 1. válce k náhradní svíčce. Nastartovat motor. Pokud se přerušení motoru nezvýší, vyměňte zapalovací svíčku v 1. válci za známou dobrou. Nasaďte vysokonapěťový vodič a nastartujte motor. Pokud se přerušení zvýší, opakujte krok 6 se všemi válci, abyste identifikovali vadnou zapalovací svíčku.

Pokud v důsledku přijatých opatření nedojde k vyřešení přerušení motoru, obraťte se na servisní středisko a diagnostikujte zapalovací systém na stojanu nebo diagnostikujte kompresi motoru - změřte. Normální komprese - více než 1,1 MPa (11 kgf / cm 2 ), rozdíl je více než 0,1 MPa (1 kgf / cm 2 ) v jednom válci označuje potřebu opravy motoru.

Pokud výpadky motoru zastaveno, je nutná diagnostika a výměna podtlakového posilovače brzd (viz oddíl 8 "Brzdový systém" ).

Pokud výpadky motoru pokračujte, zkuste použít kapalinu typu WD-40 na vnější straně hadice. Pokud výpadky motoru alespoň na krátkou dobu přestat s výměnou hadice - může v ní být mezera.

Diagnostika stavu zapnutého motoru vzhled zapalovací svíčky

Hnědá nebo šedavě nažloutlá barva a lehké opotřebení elektrody. Přesná tepelná hodnota motoru a provozních podmínek.

Suché usazování sazí znamená bohatou směs vzduchu a paliva nebo pozdní vznícení. Způsobuje vynechávání, obtížné spouštění motoru a nestabilní chod motoru. Zkontrolujte, zda není vzduchový filtr ucpaný, zda nefungují snímače teploty chladicí kapaliny a přiváděného vzduchu.

Naolejované elektrody a izolátor svíček. Důvodem je vstup oleje do spalovací komory. Olej vstupuje do spalovací komory přes vedení ventilů nebo přes pístní kroužky. Způsobuje obtížné rozběhnutí, chybnou činnost válce a záškuby běžícího motoru. Je třeba opravit hlavu válců a skupinu pístových motorů. Vyměňte zapalovací svíčky.

4. Přehřátí.

5. Předčasné zapálení.

Tavené elektrody. Izolátor je bílý, ale může být kontaminován kvůli mezerám v jiskře a usazeninám, které na něj dopadají ze spalovací komory. Může poškodit motor. Je nutné zkontrolovat shodu typu zapalovací svíčky, použitelnosti snímače klepání, čistoty rozprašovačů trysek a palivového filtru, fungování chladicích a mazacích systémů.

Izolátor je nažloutlý, pokrytý glazurou. Označuje, že teplota ve spalovací komoře se neočekávaně zvyšuje při prudkém zrychlení automobilu. Normální vklady se stávají vodivými. Způsobuje mezery v jiskření při vysokých rychlostech.

Vklady ze spalovací komory padají mezi elektrody. „Těžké“ usazeniny se shromažďují v mezeře mezi elektrodami a tvoří můstek. Svíčka přestane fungovat a válec se vypne. Identifikujte vadnou zapalovací svíčku a odstraňte usazeniny mezi elektrodami.

V tomto materiálu popisujeme základní logické kroky k nalezení a odstranění příčin poruch v motoru (vynechání) v benzínových pohonných jednotkách. Před kontrolou doporučujeme přečíst si celý článek až do konce.

Čemu bych měl věnovat pozornost? Zkontrolujte, zda motor běží hladce, zda nedochází k selhání při sešlápnutí plynového pedálu a částečného sešlápnutí pedálu a zda motor vůbec vydává cizí hluk.

Pro určení vynechání je nutné najít vadné prvky, proto pro začátek vezmeme v úvahu některá teoretická ustanovení.

Pokud motor nefunguje dobře ve všech režimech, pak je určení příčiny nejjednodušší. Pokud dojde k vynechání zapalování pouze při volnoběhu, poslouchejte, zda se jedná o samostatnou závadu nebo zda napájecí jednotka neustále pracuje náhodně.

V případě občasného vynechání motoru může dojít k mechanickému poškození motoru, poruše systému zapalování nebo k úniku jednoho z válců. U motorů s elektronickými systémy vstřikování paliva mohou být poruchy způsobeny zaseknutou nebo vadnou tryskou nebo nízkotlakým palivovým čerpadlem. Proto je nutné určit, který prvek je „vinen“ takové motorové operace.

V případě počítačově řízeného „motoru“ musíte vypnout „podezřelý“ válec a zkontrolovat ho.

První věc, kterou musíte zjistit, je, zda je vysoké napětí (tj. Jiskra) aplikováno na všechny válce, když je motor v chodu. K tomuto účelu můžete použít kleště s dobře izolovanými držadly, jejichž ostré konce by měly být zabaleny hadry (aby nedošlo k poškození drátu). Při běžícím motoru při zrychleném volnoběhu střídavě odstraňte dráty vysokého napětí z krytu rozdělovače zapalování (neodpojujte dráty od zapalovacích svíček, jinak budete šokováni). Bude příjemné, když před zahájením práce povolte upevnění všech vodičů v krytu rozvaděče: jinak můžete kryt nechtěně naklonit, zatímco motor běží, a deaktivovat pohyblivý kontakt rotoru (jezdce).

Podívejte se na otáčkoměr (pokud existuje, jinak podle ucha), pokud otáčky motoru poklesly při demontáži a opětovném připojení dalšího vysokonapěťového drátu. U funkčního zapalovacího systému by mělo dojít k poklesu rychlosti, když je kterýkoli z vodičů odpojen.

Pokud při vyjmutí drátu z dalšího válce není pozorován znatelný pokles rychlosti, zapalování v tomto válci nenastane správně nebo vůbec nedochází.
Při odpojování také zkontrolujte, zda mezi víkem rozdělovače a vysokonapěťovým kabelem proklouzne jiskra. Pokud jiskra z krytu ke špičce drátu neklouzne, problém není ve válci, ale v zapalovacím systému. V tomto případě nejprve zkontrolujte kryt rozvaděče a rotor.

Zde bychom vám chtěli připomenout, že slabá zapalovací cívka nebo spálené body (v bodovém zapalovacím systému) jsou příčinou absence jiskry ve válci při maximálním proudu.

V důsledku toho ve válcích vyžadujících malé napětí dojde ke vznícení a při „zvyšování“ to nebude. Jednoduše řečeno, je-li nějaká svíčka znečištěna a proud, který jím prochází, je malý, pak nevydá jiskru a čistá, protože kontaminovaná svíčka vyžaduje, aby prorazil jiskřiště vyšší proud.

Abyste to lépe pochopili, měli byste vědět, že odpor snižuje proud a zvyšuje dobu hoření jiskry. Zvětšení jiskřiště (mezera mezi elektrodami) svíčky dává stejný účinek. Svíčky vedou proud a nemůžete k tomu přidat nic jiného, \u200b\u200bnež poskytnout podporu silnějšímu zdroji napětí během jeho oslabení v cívce a na svíčkách. Tuto úlohu provádí kondenzátor.

Pokud jste obeznámeni s autorádiem, víte, proč se v napájení zesilovače používá kondenzátor: k zajištění rezervy napětí pro okamžitou potřebu, kromě kapacity baterie, generátoru a vodičů.

Tento účinek se měří pomocí osciloskopu na volnoběžném motoru. Napětí na svíčkách je v tomto případě 10 kV (tj. 10 000 V - některé to nevědí). Když odpojíte vysokonapěťový vodič od zapalovací svíčky, když je motor v chodu, dostanete napětí na zapalovací cívce v maximální zapalovací mezeře - jinými slovy, bez jiskry.

V konvenčních zapalovacích systémech je generováno napětí 25 kV, výkonně - 35-40 kV. Ve zvláště výkonných systémech s elektronickým ovládáním může tato hodnota dosáhnout 50 kV. Pokud zkratujete vodič s takovým napětím na tělo (tj. Na kostru), pak by měl klesnout pod 5 kV (jiné hodnoty znamenají příliš velký odpor v krytu rozvaděče a jeho rotoru nebo v vodičích).

Nejprve musíme změřit odpor vysokonapěťových vodičů. Lineární odpor konvenčního TVHS drátu (se silikonem potaženým drátem a kroužek) je přibližně 12 kOhm na metr. Změřte odpor všech vysokonapěťových vodičů, a pokud je alespoň jeden z nich vadný, vyměňte všechny vysokonapěťové vodiče v sadě společně se středovým vodičem zapalovací cívky. Totéž by mělo být provedeno, pokud jsou dráty zbarvené nebo velmi staré: pokud zůstanou na svém místě, je možné proniknout „hmotou“ za mokra (i když je vnitřní odpor vodičů normální). Pokud má vaše auto zapalovací systém bez distributora (elektronický), pak kvalita vysokonapěťových vodičů a jejich terminálů zde hraje při normální činnosti primárně roli. V takovém případě je dovoleno vyměnit vodiče pouze za firemní sadu, jinak nebudete moci dosáhnout normálního provozu zapalovacího systému.

Jakmile jsme zkontrolovali maximální napětí na volnoběhu svíček a minimální (tj. Pokles napětí) při zatížení, stejně jako kryt rozdělovače a jeho rotor, musíme změřit pokles napětí při zatížení, pro které musíte ostře otevřít škrticí klapku (sešlápněte pedál " plyn “) a sledujte napěťová vedení na osciloskopu.

Při volnoběhu by zařízení mělo ukazovat napětí asi 10 kV a při zvýšení rychlosti by se mělo zvýšit na 16 až 20 kV. Je třeba poznamenat minimální pokles napětí. Vysokovýkonný nebo moderní zapalovací systém bude udržovat nižší úbytek napětí nebo vyšší zátěžové napětí, což poskytuje velmi dobrou rezervu výkonu (a tím i spolehlivost jiskření) při nízkých rychlostech a spotřebě paliva, protože se zcela vypaluje. To však neznamená, že systém bude fungovat stejně spolehlivě s příliš zvýšenou mezerou mezi elektrodami svíček.

Nepřítomnost jiskry na jednom vysokonapěťovém drátu může vést k slabé jiskře v drátech, které jej následují, a kryt rozvaděče a jeho rotor nejsou „viněny“. Pokud tyto dva prvky vypadají na vnější straně normálně a všechny vysokonapěťové dráty jsou v pořádku, včetně vysokonapěťového drátu od zapalovací cívky k rozdělovači, zkontrolujte cívku. Změřte odpor mezi jeho kontakty, na které se tenké dráty vejdou (při kontrole, zda je třeba je odpojit), tj. primární odpor vinutí. Pro standardní zapalování s externím odporem by měla být mezi 1-1,5 ohmů. Některé cívky mají vnitřní předřadník. V takových cívkách je maximální přípustný limit 3 ohmy.

Nyní zkontrolujte sekundární vinutí. Za tímto účelem vyhledejte terminál v horní části cívky, ze kterého opouští vysokonapěťový drát k rozdělovači zapalování. Druhá sonda ohmmetru musí být připojena k jedné ze svorek primárního vinutí. Zařízení by mělo vykazovat odpor v oblasti 8-11 kOhm.

Pokud je vaše vozidlo vybaveno elektronickým zapalovacím systémem, přečtěte si údaje v pasu pro tento vůz. Primární cívka takových systémů má obvykle odpor 0,6 až 1 ohmů.
Pokud jde o sekundární vinutí, jeho odpor se může u různých automobilů výrazně lišit. Proto, pokud chcete znát jeho přesný odpor, kontaktujte výrobce.

Tovární hodnota odporu je v tomto případě velmi důležitá, protože i malá odchylka povede k selhání počítače.

Pokud jiskra normálně sklouzne na vodič zapalovací svíčky, vypněte zapalování, vypněte zapalovací svíčku a zkontrolujte mezeru mezi elektrodami. Pokud je boční elektroda přitlačena dolů k centrální, znamená to, že jste nainstalovali svíčku nesprávné (příliš velké) délky. Pokud je svíčka mastná, musí být motor opraven.

Nahrazení několika svíček horkými svíčkami (tj. Vyšším zářícím číslem) problém nevyřeší, i když to chvíli pomůže. V tomto případě však buďte opatrní, protože nové svíčky se samočistí lépe než ty staré, což opět povede k poruchám v motoru. Proto je lepší vyměnit svíčky najednou a pouze za svíčky se stejným zářícím číslem (dodáváme také, že musí být od stejného výrobce a jednoho modelu).

Pokud jsou jiskra i svíčky v perfektním pořádku, problém není v nich a je třeba hledat problémy v mechanické části motoru.

Zkontrolujte, zda se klikový hřídel motoru otáčí hladce se startérem (s pravidelnými „vlnkami“), když je vysokonapěťový drát (nebo dráty z jeho primárního vinutí) odpojen od zapalovací cívky. Pokud je zvuk nerovnoměrný, pak existuje mechanický problém, například nízká komprese ve válcích. V nejhorším případě může být rozvodový řemen (nebo řetěz) odříznut, což lze snadno určit stacionárním rotorem rozdělovače. V případě pochybností zkontrolujte kompresi ve válcích. Zkontrolujte také integritu těsnění hlavy válců. Pokud se motor přehřeje, je problém nalezen - je v chladicím systému.

Pokud během zkoušky komprese není naměřený tlak ve všech válcích nižší než 8,4 kgf / cm2, znamená to normální stav motoru. Vypočítejte maximální tlakový rozdíl mezi jednotlivými válci. Pokud překročí 1,4 kgf / m2, pak to znamená značnou nevyváženost, která samozřejmě nemůže ovlivnit volnoběžnou rychlost.

Aby bylo možné oddělit zrna od plev, přesněji od ventilů od pístních kroužků ve válci, ve kterém dochází k úniku tlaku (protože ventily i kroužky mohou „prosakovat“), je nutné zkontrolovat činnost válců pomocí otáčkoměru, jak je popsáno výše (pouze u různých revoluce). Pokud „špatný“ válec nereaguje, když je vysokonapěťový vodič odstraněn z rozdělovače zapalování (při volnoběhu nebo při rychlosti až 3 000 ot / min), znamená to únik stlačení ventily. Pokud je při otáčkách nad 3 000 ot / min pozorováno zlepšení, je to v pístních kroužcích. Pokud se při překročení 3 000 ot / min výkon motoru zhorší, příčinou jsou pružiny ventilu. Pokud k tomu dojde během normálního stlačování ve válci, může to být způsobeno kontaminací vačkového hřídele. Pokud při normálních pístních kroužcích a kompresi dojde při překročení 3 000 ot / min ke zlepšení výkonu motoru, dojde k úniku vzduchu z vnějšku nebo k prasknutí hlavy válců (podél otvorů).

Výsledky tohoto testu nejsou konečným „verdiktem“, ale označují nejpravděpodobnější místa selhání. Zvýšení rychlosti neumožňuje úniku plynů přes unikající pístní kroužky tak rychle jako volnoběžné, zatímco skrz unikající ventily plyny mohou volně unikat při jakékoli rychlosti. Zvýšení nevyváženosti v provozu motoru se zvýšením otáček se objevuje v důsledku zkrácení doby nasávání a následně objemu směsi paliva a vzduchu, a to se přenáší na ventily a vačkový hřídel. Pokud jsou nyní všechny mechanické problémy motoru vyřešeny (nebo nebyly nalezeny), pak důvod špatná práce pohonná jednotka by měla být hledána ve formování směsi a začít určením míst úniku vzduchu.

Při volnoběžných otáčkách motoru stříkejte trochu vody kolem sacího potrubí v místě, kde se rozvětvuje k hlavě (válcům) válce, jakož i kolem všech vakuových trubic (hadic). Pokud dojde současně k podstatným změnám v povaze motoru, dojde v tomto místě k úniku. Místo vody můžete použít karburátory, ale nepoužívejte je v blízkosti rozdělovače zapalování (je zde také vakuová trubice), jinak se rozsvítí!

Poté stejným způsobem zkontrolujte všechny zbývající vakuové hadice, které jsou na motoru vašeho automobilu, jakož i připojení posilovače vakuové brzdy, vakuového potrubí (modulátoru) automatické převodovky atd. A potom je postupně izolujte od sacího potrubí. To umožní detekovat únik vzduchu v signálních (tj. Nepřetržitě provozovaných) vakuových vedeních, například v modulátoru. Zkontrolujte také, zda PVC ventil není zaseknutý v horní poloze; v případě potřeby jej vyměňte.

Zkontrolovali jsme tedy mechaniku motoru, zapalovací systém a nepřítomnost úniků vzduchu. Do této doby byste měli být schopni určit příčinu pravidelných poruch (selhání) ve své práci. Pokud tomu tak není, zbývá vám pouze poradit si, abyste si pečlivě prostudovali naše další články o opravách, které budou zveřejněny později, abyste mohli důkladně porozumět konstrukci motoru, nebo svěřit kontrolu kvalifikovanému mechanikovi.

Je třeba poznamenat, že poruchy karburátoru nemohou být příčinou pravidelného vynechávání paliva; mohou způsobovat pouze pravidelné údery a nejčastěji dochází k vynecháváním v důsledku nedostatku jiskry ve válcích.

Nyní bychom se měli zabývat náhodným (nepravidelným) vynecháváním, které může zahrnovat vše, co souvisí se špatným výkonem motoru (pravidelným nebo nepravidelným), ale nevztahuje se na jeden válec a často také vzniká bez ohledu na otáčky klikové hřídele nebo polohu škrticí klapky. Zde rozlišujeme náhodné a detekované problémy. To znamená, že nyní můžete snadno zjistit příčinu pravidelných poruch motoru podle výše popsané metody (nebo jinými metodami).

Nepravidelné (náhodné) selhání však může nastat z mnoha jiných důvodů. Nyní jste již zkontrolovali většinu zapalovacího systému. Pokud je vaše vozidlo vybaveno bodovým zapalovacím systémem (tzv. Systém Kettering), zkontrolujte tyto body: mají správnou vůli, jsou jejich povrchy spálené? Vklady na jedné straně a prohloubení na straně druhé označují vadný kondenzátor. Rovnoměrně spálené tečky naznačují silný únik proudu v zapalovací soustavě, který může být způsoben krytem rozvaděče a rotorem, zapalovací cívkou a dráty již popsanými.

V takových případech vždy zkontrolujte napětí na zapalovací cívce. Přepětí je stejně škodlivé jako podpětí a znamená poruchu v systému zapalování. Pro kontrolu úbytku napětí na odporu cívky zkratujte zápornou svorku na kostru a změřte napětí na kladné svorce. Totéž lze dosáhnout zamknutím bodů v bodovém zapalování (buďte opatrní, protože při otevření spojení dojde k sekundární jiskře!).

Pokud elektronická spoušť ovládá cívku na vašem motoru a všechny výše popsané testy (dráty, cívky, zapalovací svíčky, víčko a rotor rozdělovače) jste dokončili pomocí pozitivní výsledkypotom může být na držácích nebo připojeních systému zkrat k zemi nebo vlhkosti. Pokud jsou prvky systému mokré nebo prasklé, můžete pro zapalovací systémy použít speciální ochranný sprej.

Pokud všechny výše uvedené testy zapalovacího systému nedají výsledky, měli byste zkontrolovat karburátor nebo vstřikovací systém paliva (v závislosti na tom, který systém napájení je nainstalován na motoru vašeho automobilu). Podobné kontroly popíšeme v následujících číslech novin. V tomto okamžiku byste si měli být jisti, že ostatní motorové systémy jsou v dobrém stavu (normální, bez úniků, komprese atd.). Poté přejděte na kontroly karburátoru (budou také popsány v samostatném článku), ale nezapomeňte, že mnoho „hříchů“, které jsou „obviňovány“ v energetickém systému, může být ve skutečnosti skryto elementy, které byly „předány“ dříve, proto začněte nejprve s nimi.

Nyní musíte vyhodnotit stav motoru, jak je popsáno výše. Nezapomeňte, že při otáčkách klikové hřídele je nejobtížnější ovládat otáčky volnoběhu, proto nesprávné volnoběh nejprve hovoří o poruchách. Poruchy způsobené prudkým zrychlením automobilu mohou souviset s přívodem paliva (voda v napájecím systému, vadné palivové čerpadlo, ucpaný palivový filtr a / nebo ohnuté (ucpané) přívodní palivové potrubí). Pokud jsou všechny zobrazené položky v pořádku, zkontrolujte palivový filtr na vodu.

V případě přerušení chodu motoru na volnoběh nečinně nevyvíjí dostatečný výkon a spotřebovává vysoký benzín. Přerušení jsou obvykle vysvětlena chybnou funkcí trysek nebo elektrického benzínového čerpadla (viz „Systém pohonu motoru“ a „Elektronický systém řízení motoru (systém vstřikování paliva)“), zapalovací svíčky jednoho z válců, sání vzduchu do jednoho z válců. Je třeba najít chybu a pokud možno ji odstranit.

1. Nastartujte motor a nechte jej běžet na volnoběh. Jděte do výfukového potrubí a poslouchejte zvuk výfukového plynu. Můžete přivést ruku k zadnímu konci výfukového potrubí - tímto způsobem se přerušení cítí lépe. Zvuk by měl být hladký, „měkký“, jeden tón. Výkyvy z výfukového potrubí v pravidelných intervalech ukazují, že jeden válec nefunguje kvůli poruše zapalovací svíčky, nepřítomnosti jiskry na něm, poruše trysky, silnému sání vzduchu do jednoho válce nebo výraznému snížení komprese. V nepravidelných intervalech dochází k praskání v důsledku znečištění trysek trysek, silného opotřebení nebo znečištění zapalovacích svíček. Pokud se objevují nepravidelné intervaly, můžete se pokusit samostatně vyměnit celou sadu svíček, bez ohledu na počet najetých kilometrů a vzhled, ale je lepší to udělat po kontaktování servisního střediska kvůli diagnostice a opravě řídicího systému motoru.

2. Pokud pravidelně praskáte, zastavte motor a otevřete kapotu. Zkontrolujte stav vodičů zapalovacího systému. Izolace vodičů vysokého napětí nesmí být poškozena a kabelová oka musí být oxidována. Pokud dojde k poškození vodičů, vyměňte vadný vodič.

UŽITEČNÉ PORADENSTVÍ
Nejjednodušší a zároveň efektivní metoda test vysokého napětí drátu - zkontrolujte ve tmě. Nainstalujte auto na tmavé místo, nastartujte motor a otevřete kapotu. Zkontrolujte dráty vysokého napětí. Pokud dojde k přerušení izolace vodičů, uvidíte charakteristické jiskření modrofialové barvy („severní světla“). V tomto případě musí být vodiče vysokého napětí vyměněny.

VAROVÁNÍ
Při odstraňování vysokonapěťových drátěných výstupků nikdy netahejte za samotný drát. Uchopte špičku přímo rukou a vytáhněte ji ze strany na stranu.

4. Pečlivě zkontrolujte zapalovací svíčky a porovnejte jejich vzhled s níže uvedenými fotografiemi (viz „Diagnostika stavu motoru podle vzhledu zapalovacích svíček“).

5. Pokud všechny svíčky vypadají dobře ...

6. ... zkontrolujte mezeru mezi elektrodami zapalovací svíčky (pouze kulatá sonda). Mělo by to být 1,00 - 1,13 mm.

7. Pokud se mezera liší od předepsané, upravte ji ohnutím boční elektrody.

8. Vyměňte svíčky a znovu k nim připojte kabely vysokého napětí. Provozní pořadí válců 1-3–4–2, číslování válců (1, 2, 3, 4) se provádí z řemenice klikového hřídele motoru.

9. Vezměte náhradní zapalovací svíčku a připevněte ji k motoru jakýmkoli způsobem.

VAROVÁNÍ
Neumísťujte zapalovací svíčku na hrdlo plnicího hrdla oleje, měrku oleje, palivové hadice.

10. Spolehlivý kontakt těla nebo závitové části svíčky s „hmotou“ je volitelný, ale žádoucí. Připojte vysokonapěťový drát z 1. válce k náhradní svíčce. Nastartovat motor. Pokud se přerušení motoru nezvýší, vyměňte zapalovací svíčku v 1. válci za známou dobrou. Nasaďte vysokonapěťový vodič a nastartujte motor. Pokud se přerušení zintenzivní, opakujte postup se všemi válci, abyste zjistili vadnou zapalovací svíčku.

Pokud v důsledku přijatých opatření nejsou poruchy motoru vyřešeny, zkontrolujte kompresi v každém z válců (viz „Kontrola komprese“). Normální komprese je více než 1,0 MPa (10 kgf / cm2), rozdíl větší než 0,2 MPa (2 kgf / cm2) v jednom válci naznačuje nutnost opravy motoru.

NA kategorie:

Reference řidiče

Motor je přerušovaně

Typickými příznaky nestabilního provozu motoru jsou: „vyděšení“ motoru, nerovnoměrné uvolnění, výrazné snížení výkonu. Poruchy motoru jsou nejčastěji způsobeny poruchami zapalovacího a výkonového systému a relativně zřídka volným uložením talířů ventilu do zdířek.

Při hledání příčin nestabilního provozu motoru je třeba věnovat pozornost vnějším znakům provozu motoru. Pokud se motor „otřese“ mírně, pak nejpravděpodobnějším důvodem je uvolnění připojovací svorky baterie a znatelný< вздрагивание» карбюраторного двигателя происходит чаще всего при работе на обедненной или обогащенной горючей смеси. Неустойчивая работа двигателя, сопровождаемая хлопками в глушителе, как правило, возникает вследствие переобогащения смеси, неплотного прилегания тарелки клапана к гнезду, пропусков в системе зажигания (слишком позднее зажигание). Неравномерный выпуск при работе двигателя - jasné znamení Poruchy rozdělovače zapalování nebo zapalovacích svíček (s fungujícím napájecím systémem).

Obr. 1. Posloupnost určení poruchy během provozu motoru přerušovaně

Přestože se stanovení poruch pomocí vnějších znaků provozu motoru neliší v dostatečné přesnosti, protože závisí na zkušenostech a dovednostech inspektora, znalost charakteristických příznaků poruch výrazně zrychluje a usnadňuje hledání jejich příčin.

Přibližná posloupnost zjištění příčin nestabilního provozu karburátorového motoru je znázorněna na obr. 1. Nejprve je třeba zjistit, zda dojde k přerušení v jednom nebo více válcích. Za tímto účelem převeďte motor na nízkou rychlost klikového hřídele během volnoběhu a postupně odstraňte drát z každé svíčky. Když vypnete zástrčky pracovního válce, zesílí se také přerušení motoru. při deaktivaci se motor nezmění. Pokud jeden válec nefunguje, je nejčastěji vadná zapalovací svíčka nebo vysokonapěťový drát.

Pro nalezení zlomené svíčky se doporučuje vytlačit vysokonapěťový drát ze svíčky a vyvrtat kvalitu jiskry mezi centrální elektrodou svíčky a koncem vysokonapěťového drátu. Přítomnost „nepřerušeného jiskření v mezeře 3 ... 4 mm mezi drátem a elektrodou svíčky naznačuje, že svíčka je vadná (obvykle bude mít méně tepla než ostatní).

Není-li jiskra, znovu připojte kabel ke svíčce a jeho druhý konec zvedněte o 3,4 mm nad odpovídající objímku na krytu rozdělovače. Přítomnost jiskry v této mezeře indikuje poruchu testovaného drátu a jeho absence indikuje poruchu v krytu rozvaděče.

Pokud se zjistí, že k selhání motoru dochází v různých válcích a současně se v tlumiči výfuku objevují silné praskliny, měli byste nejprve zkontrolovat zdraví kondenzátoru. Pokud je kondenzátor vadný, kontakty jističe silně zažehnou a rychle hoří. Takový kondenzátor musí být vyměněn.

Pokud je kondenzátor v dobrém stavu, je nutné zkontrolovat správnou instalaci zapalování, přesnost připojení vysokonapěťových vodičů ke svíčkám podle pořadí válců a zajistit, aby nedocházelo k rušení v odstředivých nebo vakuových ovládacích prvcích časování zapalování.

Nejčastěji jsou přerušení různých válců motoru způsobeny poruchami vznikajícími v jističi: abnormální mezera mezi kontakty, jejich vypálení nebo olejování, zkrat páky jističe nebo drátu k zemi, prasklý rotor a kryt rozdělovače, špatný kontakt v krytu.

Nestabilní provoz motoru lze také určit „kýcháním“ v karburátoru. V tomto případě se doporučuje vzduchovou klapku mírně zakrýt. Pokud se po tomto přerušení přeruší, znamená to, že došlo k narušení přívodu paliva do válců motoru. S největší pravděpodobností jsou trysky ucpané nebo je narušena hladina paliva v plovákové komoře. Po ucpání by trysky měly být vyčištěny a foukány vzduchem a měla by být upravena hladina paliva.

Přerušení v provozu motoru lze jasně rozlišit pouze při určité frekvenci otáčení klikového hřídele tohoto hřídele motoru, proto musí být změněna, aby se určily příčiny přerušení. Poté, co se například ujistíte, že k přerušení došlo při nízké rychlosti, byste měli zkontrolovat stabilitu systému volnoběhu karburátoru a v případě potřeby vyčistit, vyfouknout kanály volnoběhu a upravit složení směsi.

Někdy může být přerušení provozu při nízkých otáčkách motoru při volnoběhu způsobeno únikem vzduchu. V tomto případě je nutné dotáhnout šrouby a matice přírub karburátoru a sacích trubek. Poruchy při nízkých otáčkách klikového hřídele během volnoběhu mohou být někdy důsledkem vniknutí vody do válců motoru a nižšího stlačení.

Motor je velmi horký

Typické příznaky přehřátí motoru jsou: pokles výkonu, výskyt zvukových nárazů, výrazné zvýšení teploty chladicí kapaliny. Přehřátí motoru může být detekováno odečtením teploty chladicí kapaliny, jakož i kontrolkou, která je k dispozici na vozidlech. Silné přehřátí motoru je obvykle doprovázeno uvolňováním páry z parního potrubí chladiče.

Motor se může přehřát kvůli nedostatečnému přívodu oleje do třecích částí nebo jeho špatné kvalitě, jakož i poruchám jednotlivých částí. Je třeba si uvědomit, že přehřátí motoru je doprovázeno nejen znatelným poklesem jeho výkonu (motor se netáhne dobře), ale také zvýšením spotřeby paliva, zhoršením mazacích vlastností oleje (je možné bodování třecích povrchů, deformace a praskání částí).

Se zvýšenou teplotou chladicí kapaliny - v první řadě je nutné zkontrolovat a uvést její množství do normálu.

Přehřátí motoru může být také způsobeno ucpáním hadic chladicího systému, vzduchovými průchody v jádru chladiče, velkými usazeninami vodního kamene na stěnách chladicího systému, chybnou funkcí termostatu nebo špatnou funkcí průchodu vody. Pro odstranění těchto poruch nejprve zkontrolujte vodní čerpadlo a termostat. Pokud voda unikne skrz kontrolní otvor vodního čerpadla, je ucpávková skříň vadná a měla by být vyměněna. Nezapojujte zkušební otvor, protože by to mělo za následek selhání ložisek vodního čerpadla. Vadný termostat musí být vyměněn za nový. Ucpané vzduchové kanály v jádru chladiče se doporučuje foukat stlačeným vzduchem.

Přehřátí motoru může také nastat v důsledku neobvyklého provozu žaluzií. Pokud se žaluzie neotevírají úplně, zkontrolujte stav a fungování regulačních tyčí. Desky žaluzií nesmí být prolomeny a měly by být zcela zavřeny, když je držadlo pohonu zcela vysunuto, a úplně otevřeny, když jsou v krajní dopředu. Obzvláště důležité je sledovat provoz žaluzií v zimě. Někdy ve spodní části chladiče voda zamrzne a ledová zátka narušuje její normální oběh. Zmrazování vody v chladiči můžete určit ručně. Typicky je stupeň zahřívání horní části radiátoru mnohem větší než dolní a střední. Když voda v chladiči zamrzne, pára z parního potrubí intenzivně vystupuje. V takovém případě je nejlepší umístit auto na teplé místo, aby se led mohl roztavit. Pokud to není možné, umístěte místo, kde se vytvořil led, přikryjte hadry namočenými ve vroucí vodě a nalijte je horkou vodou.

Může se stát, že při silném mrazu a při dlouhodobém parkování automobilu s nefunkční motorovou vodou zamrzne v celém chladicím systému. V takovém případě je nejprve nutné vodní čerpadlo dobře zahřát a poté nastartovat motor a nechat jej běžet na volnoběh při nízkých otáčkách klikového hřídele až do úplného vyloučení zamrznutí.

Přehřátí motoru může způsobit zapálení příliš pozdě a také použití paliva, které neodpovídá tomuto typu motoru.

Stupeň zahřívání motoru je výrazně ovlivněn složením hořlavé směsi. S chudou směsí se motor přehřívá kvůli jeho pomalému hoření. V tomto případě jsou slyšet praskliny v karburátoru. Charakteristickými rysy bohaté směsi jsou praskliny a černý kouř v tlumiči. Bohatá směs také hoří pomalu a nemá čas úplně spálit kvůli nedostatku vzduchu.

U nezkušených řidičů se může motor přehřát v důsledku částečného utažení páky ruční brzdy nebo nesprávného seřízení provozních brzd. Proto by na začátku pohybu měla být páka parkovací brzdy vždy nastavena do krajní polohy dopředu, poté, co předtím zkontrolovala seřízení provozních brzd.

Motor se přehřívá i při delším pohybu na nižších rychlostních stupních. Pokud je to způsobeno obtížnými podmínkami na silnici, je nutné zastavit a nechat motor vychladnout. Pokud není možné zastavení, co nejdříve zařaďte vyšší rychlostní stupeň.

Někdy se motor přehřívá kvůli nedostatečnému přívodu oleje do mazaných částí nebo jeho špatné kvalitě, protože zhoršení mazacích podmínek vede ke zvýšenému tření mezi součástmi, zvyšuje teplotu dílů a oleje. Řidič musí neustále sledovat hladinu oleje a tlak v mazacím systému, provádět včasné výměny oleje.

Motor nevyvíjí plný výkon

Pokles intenzity zrychlení automobilu na suché silnici s tvrdým a hladkým povrchem s dobrým technickým stavem převodovky a podvozku ukazuje na nedostatečný výkon vyvíjený motorem.

V tomto případě je u karburátorového motoru nejvhodnější zkontrolovat použitelnost zapalovacího systému a především správnou instalaci zapalování, protože je známo, že motor nevyvíjí plný výkon příliš pozdě a příliš brzy.

zapalování. Známky předčasného vznícení jsou! ‘Čisté a zvukové klepání kovu, sklon k klepání, obtížná operace při nízké rychlosti, zpětné rázy při startování rukojetí. Pozdní zapalování je indikováno silným zahřátím výfukového potrubí.

Pokud není možné pomocí načasování zapalování dosáhnout požadovaných výsledků, znamená to poruchu v uzlech automatického nastavení časování zapalování - odstředivé nebo vakuové regulátory, které by měly být zaslány k opravě.

Pokud jsou oba regulátory v dobrém stavu a zapalování je správně nainstalováno, musí být při nedostatečném plnění lahví hořlavou směsí hledán důvod poklesu výkonu. V takovém případě zkontrolujte, zda v ovladači škrticí klapky došlo k zaseknutí (je-li to nutné, odstraňte zaseknutí a vyčistěte nápravu). Pak se ujistěte, že vzduchový filtr funguje.

Nedostatečné plnění lahví hořlavou směsí může být způsobeno ucpanými potrubí, úniky vzduchu, chybnými funkcemi karburátoru (zaseknutí jehlového ventilu plovákové komory, ucpané trysky), chybnými funkcemi tlumiče výfukových plynů, použitím paliva s nevhodným oktanovým číslem, velkými usazeninami dehtu a koksu ve vstupním potrubí a také velkými sazemi ve válcích motoru.

Dieselový motor nemusí vyvinout plný výkon kvůli poklesu tlaku ve válcích, nerovnoměrnému přívodu paliva tryskami a nesprávně nastavenému okamžiku, kdy se přívod paliva začal.

Selhání spojky

Charakteristické poruchy spojky jsou: neúplné zapnutí (sklouznutí), neúplné vypnutí (spojka „vede“), plynulé zapnutí a hluk, když se vůz pohybuje.

Specifická vůně hoření pocházejícího z třecích obložení, pomalé zrychlení vozu a snížení jeho rychlosti, zejména na kopcích, svědčí o skluzu spojky. Abyste odstranili příčiny sklouznutí, musíte nejprve zkontrolovat a v případě potřeby upravit množství volné vůle spojkového pedálu,

který je v provozu snížen kvůli opotřebení otroků poháněného disku. Ložisko spojky je vypnuto při absenci volných vůlí na pákách, což brání pružinám v těsném upnutí poháněného disku mezi rovinou setrvačníku a hnacím diskem. Nastavením vůle bez pedálu lze prokluzu spojky eliminovat lehkým opotřebením obložení, zatímco silné opotřebení obložení musí být v opravně nahrazeno novými.

Skluz spojky může být způsoben znečištěním třecích obložení nebo jejich spálením. V těchto případech musíte změnit obložení nebo vložit nový disk. K prokluzování spojky na vozidlech s hydraulickou spojkou může také dojít v důsledku bobtnání manžet hlavního a pracovního válce, ucpání vyrovnávacího otvoru hlavního válce nebo překrývání okraje vnitřní manžety. Příčiny těchto poruch jsou zpravidla špatná kvalita brzdové kapaliny, vniknutí benzínu, petroleje nebo minerálního oleje do kapaliny. Pro odstranění závady je nutné celý systém hydraulického pohonu propláchnout alkoholem nebo čerstvou brzdovou kapalinou, vyměnit poškozené gumové díly a naplnit systém brzdovou kapalinou vhodného složení a kvality.

Běžnou poruchou spojky je její neúplné vypnutí („spojky“ vede). Deaktivaci spojky lze zkontrolovat následujícím způsobem. Při nízké frekvenci otáčení hřídele motoru se pedál spojky sešlápne do poruchy a pokud první rychlostní stupeň zařadí ticho, spojka se zcela uvolní. Pokud po zapnutí ^ prvního rychlostního stupně uslyšíte silný hluk převodových stupňů a rychlostní stupeň se nezapne nebo se snadno nezapne, je spojka „vedoucí“. Pro odstranění poruchy se doporučuje nejprve upravit normální hru bez pedálu. Pokud je volná vůle v normálním rozsahu, měli byste zkontrolovat hydraulický pohonný systém, kde by mohl proniknout vzduch nebo mohla proudit tekutina. Pokud dojde k poruše, je nutné doplnit kapalinu do nádrže hlavního válce, odstranit vzduch ze systému a při současném sešlápnutí pedálu zkontrolovat těsnost celého hydraulického pohonného systému. V případě úniku utáhněte připojení, dokud nebude únik odstraněn.

Charakteristickou poruchou spojky je její hladké zapojení. Důkazem toho jsou trhavé pohyby a rázy v převodovce vozidla při rozjezdu, navzdory plynulému uvolnění pedálu.

Důvody náhlého zapojení spojky jsou eliminovány hlavně výměnou opotřebovaných nebo rozbitých částí v dílně.

Pokud zaznamenáte hluk ve spojce, když zapnete a vypnete spojku a když se vůz pohybuje, měli byste nejprve zkontrolovat a v případě potřeby dotáhnout uchycení motoru pomocí převodovky. Přítomnost hluku ve spojce může být také důsledkem poruchy funkce ložiska, zkosení poháněného kotouče nebo zvýšeného opotřebení částí tlumiče vibrací. Tyto vady jsou obvykle odstraněny výměnou vadných částí.

NA Kategorie: - Reference řidiče

Pro určení vynechání je nutné najít vadné prvky, proto pro začátek vezmeme v úvahu některá teoretická ustanovení.

V případě „motoru“ ovládaného počítačem musíte vypnout „podezřelý“ válec a zkontrolovat ho. Tuto kontrolu, jakož i kontrolu palivového čerpadla, popíšeme v jiném materiálu věnovaném opravě „počítačových“ energetických jednotek.

První věcí, kterou je třeba zjistit, je, zda je vysoké napětí (tj. Jiskra) aplikováno na všechny válce, když je motor v chodu. K tomuto účelu můžete použít kleště s dobře izolovanými držadly, jejichž ostré konce by měly být zabaleny hadry (aby nedošlo k poškození drátu). Při běžícím motoru při zrychleném volnoběhu střídavě odstraňte dráty vysokého napětí z krytu rozdělovače zapalování (neodpojujte dráty od zapalovacích svíček, jinak budete šokováni). Bude příjemné, když před zahájením práce povolte upevnění všech vodičů v krytu rozvaděče: jinak můžete kryt nechtěně naklonit, zatímco motor běží, a deaktivovat pohyblivý kontakt rotoru (jezdce).

Pokud při vyjmutí drátu z dalšího válce není pozorován znatelný pokles rychlosti, zapalování v tomto válci nenastane správně nebo vůbec nedochází.

Při odpojování také zkontrolujte, zda mezi víkem rozdělovače a vysokonapěťovým drátem proklouzává jiskra. Pokud jiskra z krytu ke špičce drátu neklouzne, problém není ve válci, ale v zapalovacím systému. V tomto případě nejprve zkontrolujte kryt rozvaděče a rotor.

Zde bychom vám chtěli připomenout, že slabá zapalovací cívka nebo spálené body (v bodovém zapalovacím systému) jsou příčinou absence jiskry ve válci při maximálním proudu. V důsledku toho ve válcích vyžadujících malé napětí dojde k zapálení, ale u těch „zvyšujících“ to nebude. Jednoduše řečeno, je-li nějaká svíčka znečištěna a proud protékající skrz ni je malý, pak nedá jiskru a čistá vůle, protože kontaminovaná svíčka vyžaduje, aby prorazil jiskřiště větší proud.

Pokud jste obeznámeni s automobilovým zvukem, pak víte, proč je kondenzátor používán při napájení zesilovače: k zajištění rezervy napětí pro okamžitou potřebu, kromě kapacity baterie, generátoru a vodičů.

V konvenčních zapalovacích systémech je generováno napětí 25 kV, výkonně - 35-40 kV. Ve zvláště výkonných systémech s elektronickým ovládáním může tato hodnota dosáhnout 50 kV. Pokud zkratujete vodič s takovým napětím na tělo (tj. Na „hmotu“), pak by měl klesnout pod 5 kV (jiné hodnoty znamenají příliš velký odpor v krytu rozvaděče a jeho rotoru nebo v drátech).

Pokud má vaše auto zapalovací systém bez distributora (elektronický), pak kvalita vysokonapěťových vodičů a jejich terminálů zde hraje při normální činnosti primárně roli. V takovém případě je dovoleno vyměnit vodiče pouze za firemní sadu, jinak nebudete moci dosáhnout normálního provozu zapalovacího systému.

Jakmile jsme zkontrolovali maximální napětí na volnoběhu svíček a minimální (tj. Pokles napětí) při zatížení, stejně jako kryt rozdělovače a jeho rotor, musíme změřit úbytek napětí při zatížení, pro který musíte ostře otevřít škrticí ventil (sešlápněte pedál “ plyn “) a sledujte napěťová vedení na osciloskopu.

Při volnoběhu by zařízení mělo ukazovat napětí asi 10 kV a při zvýšení rychlosti by se mělo zvýšit na 16 až 20 kV. Je třeba poznamenat minimální pokles napětí. Vysoce výkonný nebo moderní zapalovací systém bude podporovat nižší úbytek napětí nebo vyšší zátěžové napětí, což poskytuje velmi dobrou rezervu výkonu (a tím i spolehlivost jiskření) při nízkých rychlostech a spotřebě paliva, protože hoří úplněji. To však neznamená, že systém bude fungovat stejně spolehlivě s příliš zvýšenou mezerou mezi elektrodami svíček.

Nepřítomnost jiskry na jednom vysokonapěťovém drátu může vést ke slabé jiskře v drátech, které jej sledují, a kryt rozvaděče a jeho rotor nejsou v žádném případě „viny“. Pokud tyto dva prvky vypadají na vnější straně normálně a všechny vysokonapěťové dráty jsou v pořádku, včetně vysokonapěťového drátu od zapalovací cívky k rozdělovači, zkontrolujte cívku. Změřte odpor mezi jeho kontakty, na které se tenké dráty vejdou (při kontrole, zda je třeba je odpojit), tj. primární odpor vinutí. Pro standardní zapalování s externím odporem by měla být mezi 1-1,5 ohmů. Některé cívky mají vnitřní předřadník. V takových cívkách je maximální přípustný limit 3 ohmy.

Pokud je vaše vozidlo vybaveno elektronickým zapalovacím systémem, přečtěte si údaje v pasu pro tento vůz. Primární cívka takových systémů má obvykle odpor 0,6 až 1 ohmů. Pokud jde o sekundární vinutí, jeho odpor se může u různých automobilů výrazně lišit. Proto, pokud chcete znát jeho přesný odpor, kontaktujte výrobce. Tovární hodnota odporu je v tomto případě velmi důležitá, protože i malá odchylka povede k selhání počítače.

Nyní, když jste zkontrolovali zapalovací cívku, dráty vysokého napětí, kryt a rotor rozdělovače a vyřešili všechny zjištěné problémy, zkontrolujte, zda k vynechání zapalování stále dochází. Pokud jiskra normálně sklouzne na vodič zapalovací svíčky, vypněte zapalování, vypněte zapalovací svíčku a zkontrolujte mezeru mezi elektrodami. Pokud je boční elektroda přitlačena dolů k centrální, znamená to, že jste nainstalovali svíčku nesprávné (příliš velké) délky. Pokud je svíčka mastná, musí být motor opraven (viz odpovídající obrázek v poslední části tohoto materiálu).

Pokud jsou jiskra i svíčky v perfektním pořádku, problém není v nich a je třeba hledat problémy v mechanické části motoru.

Aby bylo možné oddělit zrna od plev, přesněji od ventilů od pístních kroužků ve válci, ve kterém dochází k úniku tlaku (protože ventily i kroužky mohou „uniknout“), je nutné zkontrolovat činnost válců pomocí otáčkoměru, jak je popsáno výše (pouze u různých revoluce). Pokud „špatný“ válec nereaguje, když je vysokonapěťový drát zapalovací svíčky vyjmut z rozdělovače zapalování (při volnoběhu nebo při rychlosti až 3 000 ot / min), znamená to únik stlačení ventily. Pokud je při otáčkách nad 3 000 ot / min pozorováno zlepšení, je příčinou pístní kroužek. Pokud se při překročení 3 000 ot / min výkon motoru zhorší, příčinou jsou pružiny ventilu. Pokud k tomu dojde během normálního stlačování ve válci, může to být způsobeno kontaminací vačkového hřídele. Pokud při normálních pístních kroužcích a kompresi dojde při překročení 3 000 ot / min ke zlepšení výkonu motoru, dojde k úniku vzduchu z vnějšku nebo k prasknutí hlavy válců (podél otvorů).

Výsledky tohoto testu nejsou konečným „verdiktem“, ale označují nejpravděpodobnější místa pro poruchy. Zvýšení rychlosti neumožňuje úniku plynů skrz unikající pístní kroužky tak rychle jako volnoběžné, zatímco skrz unikající ventily mohou plyny volně unikat při jakékoli rychlosti. Zvýšení nevyváženosti v provozu motoru se zvýšením otáček se objevuje v důsledku zkrácení doby nasávání a následně objemu směsi paliva a vzduchu, a to se přenáší na ventily a vačkový hřídel. Další kontroly pro tento test popíšeme v materiálu věnovaném opravě počítačových systémů vstřikování paliva.

Pokud byly nyní všechny mechanické poruchy motoru odstraněny (nebo nebyly nalezeny), je třeba při tvorbě směsi hledat příčinu špatného fungování pohonné jednotky a měli byste začít určováním míst úniku vzduchu.

Zkontrolovali jsme tedy mechaniku motoru, zapalovací systém a nepřítomnost úniků vzduchu. Do této doby byste měli být schopni určit příčinu pravidelných poruch (selhání) ve své práci. Pokud tomu tak není, zbývá vám pouze poradit si, abyste si pečlivě prostudovali naše další články o opravách, které budou zveřejněny později, aby bylo možné důkladně porozumět konstrukci motoru, nebo svěřit kontrolu kvalifikovanému mechanikovi.

Nyní bychom se měli zabývat náhodným (nepravidelným) vynecháváním, které může zahrnovat vše, co souvisí se špatným výkonem motoru (pravidelným nebo nepravidelným), ale nevztahuje se na jeden válec a často také vzniká bez ohledu na otáčky klikové hřídele nebo polohu škrticí klapky. Zde sdílíme náhodné a zjistitelné problémy. To znamená, že nyní můžete snadno zjistit příčinu pravidelných poruch motoru podle výše popsané metody (nebo jinými metodami).

Nepravidelné (náhodné) selhání však může nastat z mnoha jiných důvodů. Nyní jste již zkontrolovali většinu zapalovacího systému. Pokud je vaše vozidlo vybaveno bodovým zapalovacím systémem (tzv. Systém Kettering), zkontrolujte tyto body: mají správnou vůli, jsou jejich povrchy spálené? Vklady na jedné straně a prohloubení na straně druhé označují vadný kondenzátor. Rovnoměrně spálené tečky naznačují silný únik proudu v zapalovacím systému, který může být způsoben krytem rozvaděče a rotorem, zapalovací cívkou a vodiči, které již byly popsány.

Pokud elektronická spoušť ovládá cívku na vašem motoru a dokončili jste všechny výše popsané testy (dráty, cívky, zapalovací svíčky, kryt a rotor rozdělovače) s pozitivními výsledky, může dojít ke zkratu k zemi nebo vlhkosti na systémových úchytkách nebo připojeních. . Pokud jsou prvky systému mokré nebo prasklé, můžete pro zapalovací systémy použít speciální ochranný sprej.

Pokud všechny výše uvedené testy zapalovacího systému nedají výsledky, měli byste zkontrolovat karburátor nebo vstřikovací systém paliva (v závislosti na tom, který systém napájení je nainstalován na motoru vašeho automobilu). Tyto kontroly popíšeme v následujících číslech novin. V tomto okamžiku byste si měli být jisti, že ostatní motorové systémy jsou v dobrém stavu (normální, bez úniků, komprese atd.). Poté přejděte na kontroly karburátoru (budou také popsány v samostatném článku), ale nezapomeňte, že mnoho „hříchů“, které jsou „obviňovány“ v energetickém systému, lze ve skutečnosti skrýt prvky, které byly „předány“ dříve, proto začněte nejprve s nimi.

Sdílet toto: